|
Conclusies: |
Han Vallenduuk: 'Bedrijven in landen met de relatief nieuwste wagenparken, hebben het meest te vrezen van de nieuwe regelgeving rondom boordcomputers en rijtijdencontrole. Kortom, de Nederlandse vervoerder dreigt weer het haasje te worden.'
In het Publicatieblad van de Europese Unie van 9 oktober 1998 is .Vo. (EG) Nr. 2135/98 gepubliceerd. Deze verordening brengt een aantal wijzigingen in de regels over de tachograaf en de controle daarop in de EG. Allereerst wordt de tachograafverordening uitvoerig aangepast (anti-fraude) en uitgebreid (digitale tachograaf, chauffeurskaart en boordcomputer). Vallenduuk: 'Maar ook wordt het in de richtlijn 88/599 mogelijk gemaakt dat inspecteurs in de Europese lid-Staten op snelheid kunnen controleren aan de hand van de opgeslagen gegevens. Voorheen was in Nederland uitgesloten dat op snelheid werd geverbaliseerd uitsluitend op de tachograaf.'
'De inmiddels van kracht geworden wettekst op dat punt houdt in dat men in voorkomend geval, over de periode dat men de tachoschijven moet meevoeren (lopende week en laatste dag van vorige week) mag controleren op snelheid. De overschrijdingen van de toegestane maximumsnelheid van het voertuig moet dan wel boven de 90 km/uur voor grote vrachtwagens zijn. Men mag echter ook 'de onmiddellijke snelheden van het voertuig zoals die door het controleapparaat zijn geregistreerd gedurende ten hoogste de laatste 24 uur waarin het voertuig is gebruikt', controleren. Dat lijkt bedoeld te zijn voor overschrijding in de bebouwde kom of op secundaire wegen. Kortom, voor wie zich niet strikt aan de regels houdt kan een staandehouding weleens een pijnlijke afloop hebben.'
De snelheden, maar ook de manipulatie van de snelheidsbegrenzer worden nu al op de tachograafschijf geregistreerd. In de toekomst staan die gegevens op de chauffeurskaart en in het massa-geheugen van het voertuig. Die geheugensdragers worden onderdeel van de boordcomputers die verplicht voor nieuwe voertuigen wordt ingevoerd. Vallenduuk: 'De introductie van chauffeurskaarten en boordcomputers in nieuw op de markt te brengen voertuigen laat nog minstens twee jaar op zich wachten. De tachograaf blijft daarnaast gehandhaafd in oudere voertuigen. Geen retrofit, dus. De nieuwe boordcomputer krijgt een chauffeurskaart, waarop minimaal 28 dagen aan gegevens over rij- en rusttijden kan worden opgeslagen. Het voertuig wordt uitgerust met een controle-apparaat met massageheugen waarop gedurende 365 dagen de gegevens opgeslagen blijven die nodig zijn voor de controle op de naleving van de installatie en gebruik van de snelheidsbegrenzer en rij- en rusttijden.'
'De eveneens gewijzigde controle-richtlijn (EG) 88/599 geeft niet met zoveel woorden aan dat men 365 dagen terug mag gaan. Ik sluit niet uit dat buitenlandse autoriteiten dat toch doen. Het is duidelijk dat de lid-Staten met het beste wagenpark en dus de nieuwste voertuigen het haasje zullen zijn. In Nederland is bij de invoering van de tachograaf in 1975 beloofd dat de tachograaf niet gebruikt zou worden voor controle op de snelheid. Daar zijn o.a. bezwaren van bewijsrecht (plaats delict; al dan niet op openbare weg), het gelijkheidsbeginsel in relatie tot andere weggebruikers. Maar ook het 'nemo tenetur-beginsel', d.w.z. dat men niet behoeft mee te werken aan de eigen strafrechtelijke vervolging, anders dan expliciet bij wet geregeld, speelt een rol. Het door de tachograaf te leveren bewijs tegen de chauffeurs was wel voor de rij- en rusttijden expliciet bij wet geregeld; voor de overschrijding van de snelheid was dat niet zo. Het lijkt er nu op dat deze bestaande afspraak door de nieuwe Verordening teniet wordt gedaan. Daarnaast heeft het Nederlandse wegvervoer alles te duchten van controles in het buitenland.'
'Nader dient nog te worden bezien of de controle over 365 dagen, waarbij het een vereiste is dat de rijtijd, de andere werkzaamheden, maar ook de rusttijd niet strijdig is met de Mensenrechtenverdragen. Stelselmatige observatie van criminelen die voorbereidende handelingen verrichten zonder wettelijke grondslag, lijkt in strijd met de artikelen 10 Grondwet en 8 EVRM. Wegvervoerders zijn geen criminelen, maar door de bank genomen ondernemers verstrikt in overregulering. De nieuwe Europese wetgeving houdt in dat alle activiteiten per minuut achteraf kunnen worden nagegaan. Daarmee kunnen de gangen van de bestuurder, ook in de tijd dat hij vrij is, uiterst nauwkeurig worden nagegaan door zaken in databases door te rekenen. De aard van de maatregel in relatie tot het doel - het toezicht niet op crimineel handelen, maar feitelijk te hard werken - lijkt niet in redelijke verhouding met elkaar. In de rechtspraak zal moeten blijken of deze wetgeving niet te zeer ingrijpt in de persoonlijke levenssfeer.'
'In de nieuwe regeling valt op dat er een nogal zwaar opgetuigd bureaucratisch systeem wordt opgezet voor de uitreiking van de bestuurderskaart. Uiteraard moet worden voorkomen dat bestuurders met meer dan één kaart rondlopen. Positief is dat de ontwerpers van de regels rekening hebben gehouden met het tweeledige gebruik van de boordcomputers: voor toezicht op naleving van wetgeving, maar ook voor gegevens voor managementinformatie. Zelfs houdt men rekening met digitale input op afstand en GPS-systemen. Het wachten is nu de op de specificaties voor de fabrikanten. Als de gepubliceerd worden - men verwacht zomer 1999 - worden de nieuwe boordcomputers twee jaar nadien ingevoerd. Het is dus zaak om na te denken over het tijdstip van de aanschaf van on-board-automatisering. Weliswaar kan men na de invoeringsdatum met 'oude' voertuigen met de combinatie tachograaf en andersoortige boordcomputer blijven rijden, maar het is natuurlijk handiger om van een van die apparaten te worden verlost. Dezelfde problematiek doet zich voor bij de aanschaf van software. De compatibiliteit met het straks wettelijk voorgeschreven apparaat moet verzekerd zijn.'
mr Han Vallenduuk is directeur van Vallenduuk Advocaten.
Zijn kantoor bedient 350 transportbedrijven in binnen- en buitenland. Han Vallenduuk heeft 25 jaar ervaring in het vervoer, onder andere bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de KNVTO (thans KNV). Hij was daar werkzaam op sociaal en juridisch gebied, waaronder het voeren van cao-onderhandelingen. In 1992 begon hij zijn eigen adviesbureau, sinds 1994 is hij advocaat.
Om de inhoud van deze site nog beter op uw behoeften af te stemmen, verzoeken wij u kenbaar te maken of het onderwerp "rij- en rusttijden" voor u wel of niet van belang is.
Wilt u dat wij u per e-mail op de hoogte houden van dit project, dan kunt op onderstaande knop klikken.
